مهاربند همگرا؛ بررسی 6 نوع بادبند همگرا در یک ویدئو به همراه مقایسه آنها

مهاربند همگرا چیست؟
همانطور که می دانید مهاربند ها یکی از اعضاء جانبی هستند که برای مقاومت در برابر زلزله طراحی می شوند اما اگر بادبندها نتوانند وظیفه خود را به‌ درستی انجام دهند، ساختمان می تواند تا مرز انهدام کامل پیش رود اما چه نوع مهاربندی باید در طراحی سازه استفاده کنیم؟  تفاوت مهاربند همگرای ویژه و مهاربند همگرای معمولی در چه چیزی است؟ نکات معماری شورون 7 چیست؟

در این مقاله جامع به معرفی انواع مهاربند همگرا می پردازیم و نکات بادبندها را ریز به ریز بررسی خواهیم کرد؛ برای تسلط کامل بر روی مهاربند های همگرا حتما یک بار ویدئوی رایگانی را که در بالا قرار گرفته است مشاهده کنید.

مهاربند همگرا

مهاربند همگرا چیست؟ همان ‌طور که از اسم این نوع بادبند ها پیداست، اعضای مهاربندی در یک نقطه همگرا شده و با هم تلاقی دارند. این نقطه می­ تواند روی تیر روی ستون یا در صفحه قاب باشد. بسته به نقطه تلاقی بادبند ها نوع بادبند مشخص می­ شود که در ادامه انواع مهاربند های همگرامعرفی می­ شود.

شکل1 (انواع مهاربند همگرا در یک نگاه)

شکل2 (محل تلاقی محور میانی اعضای مهاربندی همگرا شکل سمت راست با شرط edb  واگراست)

انواع بادبندهای همگرا

بادبند های همگرا بر 6 نوع هستند:

1-ضربدری  (X-Bracing)

2-قطری (Diagonal Bracing)

3- شورون هشتی (Inverted V- Bracing)

4- شورون هفتی ( V- Bracing)

5-ترکیب شورون هفتی و هشتی (Split -X)

6- مهاربند زانویی (K – Bracing)

شکل 3 (بادبند ضربدری)

شکل 4 (بادبند قطری )

شکل 5 (مهاربند شورون 8)

شکل 6 (مهاربند شورون 7)

شکل 7 (مهاربند ترکیبی 7 و 8 یا قطری ضربدری Split-x)

شکل 8 (مهاربند زانویی)

مزایا و معایب مهاربند همگرا

مزایا:

• سختی بالای سیستم
• کنترل شدن تغییر مکان جانبی سازه تا حد زیاد به دلیل سختی زیاد سیستم بادبندی
• طراحی به نسبت ساده و عدم نیاز به نیروی تخصصی برای اجرا آن

در طراحی اسکلت فولادی با نرم‌ افزار ایتبس یکی از کنترل‌ های آیین‌ نامه‌ ای، کنترل دریفت مجاز طبقات است. برای سازه­ های متعارف با قاب‌ های مهاربندی ‌شده، به دلیل سختی بالای بادبند ها اکثر مواقع یا شاید به جرات بتوان گفت اصلاً نیازی به کنترل دریفت طبقات نیست. این کنترل در مورد قاب ‌های خمشی در مقایسه با قاب های مهاربندی، به­ دلیل سختی به نسبت کمتر، حتماً باید چک شود.

معایب:

• ایجاد محدودیت از نظر معماری برای ایجاد بازشوهای مانند تعبیه درب و پنجره به ویژه در مهاربند های نوع ضربدری و قطری (این محدودیت در مورد مهاربندهای شورون هفتی و هشتی تقریباً مرتفع شده است)
• قابلیت جذب و استهلاک کمتر انرژی زلزله نسبت به بادبند واگرا به دلیل شکل ‌پذیری پایین ‌تر

انواع مهاربندهای همگرا رایج در ساختمان‌ ها از لحاظ عملکرد

طبق بند 10-3-1-2 قسمت ب مبحث دهم مقررات ملی ساختمان بادبندهای همگرا را در دو گروه بادبند همگرای ویژه و مهاربند همگرای معمولی قرار می‌دهد.

تفاوت مهاربند همگرای ویژه و مهاربند همگرای معمولی

به‌ طور کلی وقتی حرف از مهاربند همگرای ویژه و مهاربند همگرای معمولی پیش می‌آید آیین ‌نامه 2800 ضریبی را برای محاسبه­­ ی نیروی زلزله به‌ عنوان ضریب رفتار(R_u) در نظر می‌گیرد (جدول 3-4 آیین‌ نامه 2800) که این ضریب تابع نوع سیستم باربر جانبی سازه است. در سیستم‌ های از نوع ویژه این ضریب مقدار بزرگ‌ تری نسبت به سیستم‌ های نوع معمولی دارد و این باعث می‌شود نیروی زلزله‌ ی وارد بر سازه (ABI/RU) در سیستم‌ های بادبندی ویژه، نسبت به سیستم ‌های بادبند همگرای معمولی کمتر شود. در نتیجه می ­توان گفت که در سیستم‌ های ویژه یک قاب سبک ‌تر و شکل‌ پذیرتر نسبت به سیستم معمولی خواهیم ­داشت که رفتار انعطاف ‌پذیرتری از خود در زلزله نشان می‌ دهد. در نهایت می ­توان گفت که در سیستم ‌های مهاربند همگرای ویژه، ما رفتار فرا ارتجاعی (خارج از ناحیه الاستیک) بیشتری از اعضا انتظار داریم، در صورتی‌که در سیستم‌ های بادبند همگرای معمولی در ناحیه الاستیک باقی می­ مانند. این بدان معناست که در سیستم مهاربندی ویژه ما به اعضای بادبندی اجازه می­ دهیم وارد ناحیه پلاستیک شوند. در واقع در سیستم‌ های مهاربند همگرای ویژه، بادبندها باید نقش یک عضو شکل‌ پذیر را داشته باشند و مثل یک فیوز عمل کنند تا سایر اعضای قاب مهاربندی یعنی تیرها و ستون­ ها در ناحیه الاستیک باقی بمانند. به همین علت سیستم ‌های بادبند همگرای ویژه استهلاک انرژی بیشتری نسبت به سیستم ‌های مهاربند همگرای معمولی دارند. مبحث دهم مقررات ملی ساختمان در این مورد به ‌صورت زیر توضیح داده است.

مرز بین مهاربند های شورون 7 و 8 با مهاربند واگرا از دید مبحث دهم

مبحث دهم مقررات ملی ساختمان در رابطه با محدودیت خروج از مرکزیت که سبب تبدیل بادبند واگرا به همگرا (شورون هفتی و هشتی) می­ شود، توضیح داده است. دربند 10-3-10-2 قسمت پ این مبحث داریم:

شکل 9 (برون مرکزی مجاز مهاربندی همگرا)

در واقع اگر در شکل فوق e<d_b باشد، بادبند از نوع شورون هشتی است و باید الزامات آیین‌ نامه‌ای مربوط به مهاربند همگرای هشتی برای آن رعایت شود. در مورد بادبند های همگرا باید به این نکته دقت شود که محل تلاقی محورهای اعضای مورب آن‌ ها، باید روی محور میانی جان تیرِ متصل به مهاربند قرار گیرد (شکل 10) که البته  آیین ‌نامه خروج از مرکزیت حداقلی را در نظر گرفته و به ‌نوعی برای عدم تلاقی محورهای مهاربند با محور میانی تیر، تخفیف قائل شده است ولی تا حد امکان در اجرای بادبندها باید دقت کافی به خرج داد تا محل تلاقی محورهای مهاربند ها روی محور میانی تیر بیفتد؛ زیرا در غیر این صورت محل تلاقی، خارج از محور تیر قرارگرفته (شکل 11) و این باعث ایجاد یک نیروی لنگر اضافی Pxh ناشی از نیروی محوری تیر می‌شود (شکل 11) و لنگر خمشی مازادی را به سازه تحمیل می ­کند که در حین طراحی دیده نمی­ شود. اما این امر در سیستم‌ های واگرا فرق دارد؛ زیرا محل تلاقی محورهای بادبند، خارج از محور میانی تیر رخ می­ دهد.

شکل 10 ( نحوه صحیح اجرای مهاربند همگرا )

شکل 11( محل تلاقی محور میانی مهاربند ها خارج از محور میانی تیر)

بررسی مهاربندهای هشتی و هفتی از لحاظ معماری و مشکلات اجرایی

از بین بادبند های همگرا، مهاربند های شورون 7 و 8 به علت ایجاد امکان تعبیه بازشو هایی نظیر در و پنجره، بیشتر مورد توجه معماران قرار دارد، اما این انتخاب کار مهندس محاسب و سازه و حتی مجری را سخت می ­کند؛ زیرا مهاربند های همگرا هفتی و هشتی به دلیل اتصال به تیر و رفتار متفاوتی که نسبت به بادبندهای ضربدری و قطری دارند، رعایت ضوابط آیین‌ نامه‌ ای سخت ‌گیرانه­ و البته محتاطانه ‌ای را می ­طلبد.

مقایسه‌ی مهاربند های شورون 7 و  8 نشان می‌ دهد که مهاربند همگرای هشتی در پایین ‌ترین طبقه نیاز به اتصال مهاربند به فونداسیون ندارد، این در حالی است که مهاربند همگرای هفتی به اتصال به فونداسیون نیاز دارد (شکل12)؛ در نتیجه اجرای شورون 8 اندکی ساده ‌تر است و همچنین شورون 7 از در طبقه اول از لحاظ معماری محدودیت ایجاد می­ کند (مثل عدم امکان عبور خودرو) که برای حل این مشکل می­ توان در تمام طبقات از مهاربند همگرای هفتی استفاده‌ شده و تنها در پایین‌ ترین طبقه از مهاربند همگرای هشتی استفاده شود(شکل13).

شکل 12 (محدودیت معماری ای که مهاربند شورون 7 در طبقه پایین ایجاد می­کند)

شکل13 (استفاده از مهاربندی شورن 8 در طبقه پایین برای رفع مشکل معماری)

رفتار بادبندهای cbf در هنگام وقوع زلزله

رفتار  انواع مهاربند شورون 

با بررسی دقیق ‌تر مهاربند های شورون 7 و 8 می‌توان به این نتیجه رسید که مهاربند همگرای هفتی در مقایسه با مهاربند همگرای هشتی یک مزیت مهم دارد؛ در این بادبندها تحت بارهای ثقلی، نیروی کششی ایجاد می‌شود، در نتیجه وقوع پدیده کمانش برای این بادبندها هنگام زلزله به تعویق می‌افتد. درصورتی‌که در مهاربند شورون 8 تحت اثر بارهای ثقلی نیروی فشاری در بادبند ایجاد می‌شود که وقوع پدیده کمانش را جلو می‌اندازد. (شکل14)

شکل14 (به فشار افتادن مهاربند همگرای هشتی تحت اثر بار ثقلی و جلو افتادن کمانش هنگام زلزله)

برای اینکه با رفتار مهاربند های شورون 7 و 8 هنگام وقع زلزله بیشتر آشنا شویم، قابی به شکل زیر در نظر بگیرید:

شکل 15 (قاب مهاربندی شورون 8 تحت اثر بار جانبی)

قاب مهاربندی شده ­ی فوق تحت اثر نیروی جانبی F قرارگرفته است که منجر شده ­است که مهاربند AD تحت کشش و بادبند BD تحت‌ فشار قرار گیرد. چنانچه نیروی جانبی وارد بر قاب مقدار قابل توجهی نداشته باشد، به طوری که نیروی فشاری وارده بر عضو مهاربندی از ظرفیت کمانشی آن کمتر باشد، بادبند کمانش نمی ­کند و هر دو مهاربند در محدوده الاستیک خود قرار داشته و سهم برابری از نیروی جانبی را تحمل می ­کنند که با تحلیل سازه می­ توان فهمید که مقدار آن برابر با (F/2cosα) است. در این حالت، مطابق شکل 16، هر چند مقدار نیروها برابر ولی یکی از نوع کششی و دیگری از نوع فشاری است که به وسط تیر اعمال می ­شوند. از تجزیه ­ی این نیروها در وسط تیر ،مطابق رابطه ­ی زیر، مشخص می ­شود که نیروی متمرکز قائم یکدیگر را خنثی کرده و برآیند آن­ها صفر می ­شود. این در حالی است که مولفه­ های افقی نیروها، هم ­جهت و برآیند آن­ها برابر F خواهد بود. به نیروی افقیِ خنثی نشده ­ای که در وسط تیرِ متصل به بادبند ظاهر شده ­است، نیروی متوازن تیر گفته­ می ­شود.

شکل 16 (نمایش نیرو های متوازنی که اعضای مهاربندی همگرای هشتی تحت بارجانبی کم به تیر وارد می کنند)

در صورتی­ که مقدار بار جانبی زیاد باشد به ­طوری­ که نیروی فشاری وارد بر عضو مهاربندی (عضو BD) از ظرفیت کمانشی عضو بیشتر باشد، در این صورت عضو BD کمانش می­ کند (شکل17). می­ دانیم که مقاومت فشاری یک عضو فولادی از مقاومت کششی آن کمتر است؛ بنابراین زمانی ­که که عضو BD تحت فشار کمانش می­ کند، نیروی کمی از جانب آن به تیر وارد می ­شود ولی در عوض عضو کششی مهاربند (AD) در اثر بار جانبی، نیروی کششی زیادی را به تیر اعمال می­ کند.

شکل 17 (کمانش عضو فشاری مهاربند شورون 8)

این نیرو های وارد شده به تیر مطابق شکل زیر به دلیل اختلاف زیادی که با هم دارند، پس از تجزیه ­ی نیرو های وارده در راستای قائم و افقی مطابق رابطه­ ی زیر، در راستای قائم نیروی متمرکز نسبتاً زیادی را به وسط تیر اعمال می­کنند که باعث به هم ریختن توازن نیروها در تیر می­شود که به همین دلیل آن­ را نیروی نامتوازن کننده می­ نامند (شکل18). این نیرو با ایجاد نیروی متمرکز زیادی در وسط تیر منجر به ایجاد لنگر خمشی زیادی در این نقطه خواهد شد که بایستی در طراحی سازه لحاظ شود. همچنین نیروی برآیند افقیِ قابل توجهی به تیرِ متصل به مهاربند وارد می­شود که رفتار المان را از رفتار صرفاً خمشی به رفتار  تیر–ستون،که تحت اثر همزمان خمش و نیروی محوری قرار دارد، تبدیل می­کند؛ باید طراحی تیر متصل به مهاربندی شورون 7 و 8 بر اساس ضوابط تیر-ستون انجام گیرد.

شکل 18 (نمایش نیروهای نامتوازنی که اعضای مهاربندی شورون 8 تحت بارجانبی زیاد به تیر وارد می کنند)

توجه ­شود که نیروی نامتوازن کننده قائم وارد بر تیر، بسته به اینکه مهاربند لاغر یا چاق باشد، می ­تواند مقادیر مختلفی داشته باشد. در واقع چنانچه مقدار لاغری مهاربند  مقدار زیادی باشد، به این معناست که از محدودیت آیین نامه ای بیشتری برای آن لحاظ می­ شود. در بند 10-3-10-2 مبحث دهم مقررات ملی ساختمان، لاغری مهاربندهای شورون 7 و 8 معمولی به مقدار  و در بند 10-3-11-1 برای مهاربند های همگرای هشتی و هفتی ویژه، این مقدار به 200 محدود می­ شود.

در بند 10-2-4-4 مبحث دهم مقررات ملی ساختمان داریم:

بنابراین با توجه به محدودیت های آیین نامه ای دو حالت داریم:

1.  اگر بادبند فشاری مقدار لاغری بیشتر از محدودیت آیین نامه داشته باشد، لاغر محسوب می ­شود و مقاومت کمانشی کمی خواهد داشت ولی نیروی کششی مهاربند (P_y = A_g F_y ) مقدار به مراتب بزرگتری دارد که در نتیجه­ ی آن طبق رابطه­ ی F_y = (P_y – P_c) sin θ ∑ مقدار نیروی قائم نامتوازن کننده مقدار قابل توجهی خواهد شد.
2. اما اگر مقدار لاغری بادبند فشاری از حد آیین نامه کمتر باشد، مهاربند چاق محسوب می ­شود و مقاومت کمانشی قابل توجهی دارد که در مقایسه با نیروی کششی بادبندِ تحت کشش، اختلاف کمی دارد که در نتیجه­ ی آن طبق رابطه F_y = ( P_y – P_c)sin θ∑  مقدار نیروی نامتوازن­ کننده ­ی ناچیزی به تیر وارد می­ شود ولی در عوض مقدار نیروی محوری (افقی) زیادی را متحمل می ­شود. بنابراین باید سعی شود تا حد امکان مهاربند به گونه ­ای طراحی شود که لاغری آن کمتر از لاغری آیین نامه شود.

در قاب تحت بررسی، تیر می‌تواند صلب باشد یا غیرصلب (انعطاف ‌پذیر) باشد. اگر تیر صلب باشد (شکل19)، تغییر مکان قائم در محل اتصال بادبندها به یکدیگر صفر است که نتیجه این خواهد شد که میزان افزایش طول مهاربند کششی دقیقا با کاهش طول بادبند فشاری برابر است ولی اگر تیر صلب نباشد (شکل20) به علت اینکه وسط تیر به سمت پایین تغییر مکان می‌دهد (به دلیل زیاد بودن نیروی کششی نسبت به فشاری)، تغییر طول مهاربند ها با یکدیگر برابر نخواهند بود (کاهش طول بادبند فشاری بیشتر از افزایش طول مهاربند کششی خواهد بود و البته در این حالت باز هم نیرو های مهاربند برابر نیستند و نیروی نامتوازن وجود خواهد داشت). با توجه به اینکه استفاده از تیر صلب عملاً امکان ‌پذیر نیست و استفاده از بادبندهای با لاغری زیاد، نیروی نامتوازن قابل‌ ملاحظه ‌ای را به تیر وارد می‌کند، تحقیقات انجام ‌شده و همچنین آیین‌ نامه‌ ها، استفاده از مهاربندهای با لاغری­ کم را توصیه می‌کنند.

شکل19 (تیر صلب و درنتیجه کاهش طول مهاربند فشاری با افزایش طول مهاربند کششی برابر است)

شکل20 (تیر غیرصلب و کاهش طول عضو فشاری بیشتر از افزایش طول عضو کششی)

شکل 21 (عملکرد مهاربند شورون 8 و 7 شکل در هنگام زلزله)

دو راهکار آیین ‌نامه AISC برای کاهش نیروی زیاد نامتوازن کننده وارده بر تیر

• استفاده از ستون ‌های دوخت در محل برخورد بادبند با تیر در طبقات (شکل 22 ب) که در این صورت نیروی نامتوازن کننده به جای تیر به ستون دوخت وارد می‌شود که در مواردی ستون دوخت در پایین ‌ترین طبقه ساختمان اجرا نمی­ شود. همچنین ستون دوخت باعث می‌شود در وقوع زلزله خرابی به ‌صورت یکنواخت در ارتفاع سازه گسترش یابد.
• استفاده از مهاربند شورون 7 و 8 به‌ صورت ترکیبی (شکل 22 الف) که در این صورت بر وسط تیر نیروی نامتوازن کننده کمی وارد می‌شود؛ زیرا از بالا و پایین نیروهای کششی و فشاری وارد بر تیر همدیگر را خنثی می‌کنند (شکل23).

شکل 22

شکل 23 (خنثی شدن اثر نیروهای وارد بر تیر در مهاربندی های ترکیبی 7 و 8)

مهاربند های زانویی(K شکل)

این بادبند ها نیز شبیه مهاربند های شورون نیروی نامتوازن کننده زیادی را به ستون متصل به خود وارد می‌کنند(شکل24). استفاده از این بادبندها محدودیت ‌هایی دارد؛ زیرا عدم اجرای صحیح و وارد شدن نیروی برشی زیاد از طرف مهاربندها به ستون، می‌تواند باعث فرو پاشی کل ساختمان شود. این بادبندها پتانسیل ایجاد مفصل پلاستیک را در وسط ستون بالا می­برند و به همین علت می­توان گفت نا مناسب ‌ترین سیستم مهاربندی همگراست. در ویرایش قبلی (ویرایش سوم) مبحث دهم مقررات ملی ساختمان استفاده از آن‌ ها را در ساختمان ‌های یک و دو طبقه مجاز دانسته شده که در ویرایش جدید (ویرایش چهارم) این مبحث استفاده از این نوع بادبند ممنوع شده است(بندهای 10-3-10-1 و 10-3-11-1).

شکل24 (نیروهای نامتوازن کننده وارد بر ستون در مهاربندی زانویی)

رفتار مهاربند های ضربدری

بادبندها وقتی تحت اثر نیروی فشاری بیشتر از ظرفیت خود قرار می­گیرند، کمانش می­کنند. مهاربندها برخلاف ورق­ ها، پس از کمانش مقاومت ناچیزی دارند و پس از وقوع کمانش در آن‌ ها سختی عضو تقریباً صفر خواهد شد و نیروی محوری فشاری وارده بر آن‌ ها، ثابت خواهد ماند. عضو فشاری بادبند تحت اثر نیروی فشاری وارده با کاهش طول همراه هست که با افزایش نیروی فشاری این کاهش طول بیشتر خواهد شد تا اینکه عضو فشاری مهاربند کمانش کند. در این حالت بدون اینکه نیروی محوری آن افزایش یابد، کاهش طول عضو ادامه می­یابد.

شکل 25 (کمانش عضو فشاری و از بین رفتن سختی سیستم مهاربندی ضربدری)

تغییر مکان وسط عضو بادبند فشاری( δ) کم‌ کم نسبت به حالت اولیه خود افزایش می ­یابد و این باعث افزایش لنگر خمشی در وسط مهاربند می­شود. افزایش تغییر مکان وسط تیر و در نتیجه افزایش لنگر خمشی ادامه می­ یابد تا وسط بادبند مفصل پلاستیک خمشی تشکیل شود. در این حالت با افزایش تغییر شکل عضو فشاری مهاربند، تغییر مکان جانبی وسط بادبند به علت تشکیل مفصل پلاستیک شدیداً افزایش می­ یابد و به علت ثابت بودن لنگر پلاستیک(M_p)، این افزایش تغییر مکان جانبی با کاهش نیروی محوری همراه خواهد بود.

شکل 26 (افزایش نیروی فشاری و کمانش مهاربند و درنهایت تشکیل مفصل پلاستیک در وسط عضو مهاربندی)

در حالت بار برداری، نیرو صفر می­ شود و عضو تحت کشش قرار می­ گیرد. حداکثر نیروی کششی که می ­توان به عضو وارد کرد برابر AF_y خواهد بود. در این حالت تغییر شکل ‌های پسماند در عضو باقی می ­مانند عضو هیچ‌ گاه مثل حالت اول (صاف) نخواهد شد. به علت مفصل پلاستیکی که در عضو ایجاد شده است در بارگذاری مجدد فشاری، بار بحرانی عضو نسبت به حالت اول کمتر خواهد بود.( P_cr ’ <  P_cr ) مقدار  تابعی از لاغری عضو است. انجمن مهندسان سازه کالیفرنیا (SEAOC ) رابطه زیر را ارائه کرده اند.

عوامل تاثیرگذار در رفتار شکل‌ پذیر مهاربند های همگرا

در رفتار شکل‌پذیر بادبند همرگرا سه عامل تأثیرگذار است:

1-لاغری بادبند

با افزایش لاغری مهاربند از اتلاف انرژی آن‌ ها کاسته می­شود. لاغری باعث می­شود که بادبند سریع تر کمانش کند و این باعث می­شود که سختی سیستم به یک باره افت کند. پس برای اتلاف انرژی بیشتر باید سعی شود مهاربند حتی المقدور چاق طراحی شود.

2-شرایط انتهایی مهاربند

اگربادبند به‌ جای اینکه دو سر مفصل اجرا شود، دو سر گیردار اجرا شود در این صورت بجای تشکیل یک مفصل در وسط مهاربند، سه مفصل پلاستیک که دوتای آن دو انتهای بادبند است تشکیل می­شود(به دلیل وجود لنگر در انتهای مهاربند) و این پتانسیل اتلاف انرژی را افزایش می­دهد.

3-شکل مقطع بادبند

در تحقیقاتی که تاکنون انجام‌ شده است با لاغری یکسان بالاترین اتلاف انرژی مربوط به مهاربندهای با مقطع لوله‌ ای و پس ‌از آن مقطع قوطی شکل است. از این رو استفاده از جفت ناودانی برای بادبند گزینه بسیار مناسبی است.  

منابع:

• مبحث دهم مقررات ملی ساختمان
• جزوه طراحی لرزه ای سازه های فولادی دکتر نادر فنایی ( عضو هیئت ‌علمی دانشگاه خواجه ‌نصیرالدین طوسی)

• مطلبی میخواهید که نیست ؟ از ما بپرسید تا برایتان محتوا رایگان تولید کنیم!

• ارسال سوال برای تولید محتوا